(經(jīng)濟觀察)內(nèi)地混動車型市場表現(xiàn)強勁 多家自主車企搶灘賽道

　　中新社上海8月2日電 (浦帆)混動車型一直被視為燃油車向純電汽車的過渡產(chǎn)品，然而2022年以來，混動市場開始進入高增長階段。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，插電式混動汽車銷量50.2萬輛，同比增幅高達194.3%，遠超純電動市場107.8%的增速。

　　對于混動車型銷量的增長，里斯戰(zhàn)略定位咨詢中國區(qū)合伙人劉坤告訴中新社記者：“超級混動技術(shù)解決了上一代插混技術(shù)的諸多痛點，比如虧電耗油的問題，因此加快了對燃油車的替代，屬于技術(shù)迭代推動的品類進化。”

　　相較于傳統(tǒng)燃油車，燃油經(jīng)濟性一直是混動車型的一大賣點。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示：“有許多網(wǎng)約車司機選擇混動車型就是因為油耗低。雖然混動車型會比傳統(tǒng)燃油車的購置成本高1-2萬元人民幣左右，但油耗低讓該車型擁有很強的競爭力。”據(jù)了解，以目前正在預(yù)售的第三代榮威超混eRX5為例，在滿油滿電狀態(tài)下，綜合油耗可以低至1.4升/百公里。

　　混動的技術(shù)原理大致可概括為通過控制發(fā)動機和電機的功率，讓發(fā)動機多數(shù)時間在高效區(qū)間內(nèi)運行，電機通過充放電實現(xiàn)對發(fā)動機能量的“削峰填谷”，以降低油耗，達到節(jié)能的效果，同時還能兼顧動力性能和駕駛體驗。比如，發(fā)動機在低速時最耗油，動力不如電機，而電機在高速時很耗電，動力又不如發(fā)動機，所以在低速行駛時，混動車型使用電機驅(qū)動，在高速行駛時切換到發(fā)動機驅(qū)動。這樣一“混搭”，兩者優(yōu)勢互補。

　　除了混動車型技術(shù)原理上的優(yōu)勢，純電車型生產(chǎn)成本的上漲也助推了混動市場的增長。劉坤表示：“電池成本的快速上漲也導(dǎo)致插混相比于電動車的性價比優(yōu)勢有所提升，部分電動車潛客轉(zhuǎn)向插混車型。”中汽協(xié)此前指出，今年2月以來，受動力電池原材料價格持續(xù)上漲的影響，產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力向下游傳導(dǎo)，新能源車企和消費端都承受了很大的成本壓力，也必然會導(dǎo)致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　其實混動車型進入市場已經(jīng)有20多年，過去很長一段時間，行業(yè)主流的核心技術(shù)主要是豐田THS的功率分流、本田i-MMD的串并聯(lián)驅(qū)動、日產(chǎn)e-Power的串聯(lián)驅(qū)動。張翔指出：“以前混動車型的核心技術(shù)和專利主要掌握在日本車企手中，而目前這一格局已經(jīng)被打破了。”

　　自2021年以來，多家自主車企開始搶灘混動賽道，發(fā)布自家的混動技術(shù)平臺，除了在混動市場已有超15年研發(fā)積淀的比亞迪外，長城發(fā)布檸檬混動DHT，吉利推出雷神智擎Hi·X，奇瑞推出鯤鵬DHT超級混動，長安推出藍鯨iDD混動系統(tǒng)。五菱也在近期宣布正式進入混動市場。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，中國在世界插電混動份額表現(xiàn)持續(xù)走強，在2017年和2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到48%的水平。值得一提的是，從車企來看，比亞迪表現(xiàn)最為突出，2022年1-6月上升到世界插電混動份額30%的水平。

　　發(fā)展新能源汽車無疑是大趨勢，但想要將內(nèi)燃機送進博物館，全面被電機替代，這在短期內(nèi)并不現(xiàn)實，也就是說，混動車型擁有巨大的市場空間，并還有較長的生命周期。工信部指導(dǎo)、中國汽車工程學(xué)會組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，到2035年節(jié)能與新能源汽車年銷量占比達到50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。未來汽車產(chǎn)品將主要由兩類構(gòu)成：純電動和混合動力。未來傳統(tǒng)燃油汽車將全部轉(zhuǎn)變?yōu)榛旌蟿恿嚒?完)