■ 一周談

    2013年國內汽車產銷將達到2100萬輛。雖說上述數字還未正式公布，但前11個月產銷近2000萬輛，讓“2100萬”幾無懸念。在三包出臺、限購蔓延等諸多利好、利空政策的相互作用下，2013年國內汽車產銷要好于預期，這也為2014年奠定了一個高起點。2014年汽車產銷是繼續小步快跑還是裹足不前，既取決于總體經濟形勢的發展，也取決于消費環境的變化，當然還和汽車產品本身相關。

    經過兩三年的高位調整，國內汽車產銷似乎又恢復了“高歌猛進”的元氣，特別是2013年產銷突破2000萬輛大關后，2500萬輛已近在眼前。不過，與汽車產銷量快速提升不同，國內汽車行業總體水平上升依然緩慢，特別是產品研發沒有明顯突破，新材料、新工藝等也未有更多應用。即使是在著力較多的新能源車領域，雖然是百花齊放，但更多的是依靠零部件巨頭的技術支持，整車生產廠更多做的是集成工作，后者對新能源車開發還未形成一套可行的理論基礎。在產銷量快速上漲的背景下，國內汽車工業總體水平低的短板越發明顯，其制約作用也會逐漸放大。如果沒有大的波動，相信2014年汽車產銷增速將與2013年持平，短板將更加突出，如果不及時修補，“汽車代工廠”的名頭將隨著產銷量上漲而逐漸坐實。而修補短板既需各車企在研發、管理等領域投入更多資金，同時也需要相關行業政策的出臺，出臺政策不是干預市場，而是根據現狀引導汽車產業鏈上的企業發展方向，以提升國內汽車行業的整體水平。

    提升國內汽車行業整體水平，自然繞不開各跨國車企在國內的合資公司，水漲船高的道理顯而易見，但如何促進國內汽車行業水平的提高，這需要中外雙方具有足夠的智慧。其實，隨著產銷量的迅速提升，合資車企的市場壓力也逐年增加，特別是競爭已在各細分市場展開的情況下，注定2014年將是“血雨腥風”。在既有的市場份額基礎上，合資車企相對比較從容，但針對消費者日益分化和個性需求的增加，其定位也應更加明確，車型特色應更加突出，通吃的想法很難實現，戰線過長只會拖累發展，在機會瞬息萬變的今天，錯失了機會也許永遠也找不回來了。除兩三家巨頭外，大多數合資車企更適合“局部戰爭”。

    相比合資車企的從容，自主品牌車企的任務要艱巨得多，雖說還不至于到生死攸關的地步，但合資品牌產品不斷下壓，自主品牌的空間日漸縮小，生存在夾縫中。不可否認，經過多年的發展，自主品牌產品無論是品質、造型，還是可靠性等方面都有了大幅提高，但之前的不佳口碑嚴重制約了其銷量。在空間被壓縮的現實面前，自主品牌若想贏得生存空間，既需要一步一個腳印的發展，更需要將這些年的提高展示出來，讓消費者看到你的改變、看到你的品質、看到你的可靠性，這對提升銷量具有事半功倍的效果，不能采用花拳繡腿的功夫。其實，在價格仍主導購車意向的當下，具有價格優勢的自主品牌還有機會，如果再過些年，品牌決定購買時，其生存的機會將非常渺茫。

    無論是整個汽車行業，還是合資與自主品牌，2014年充滿未知，只有找準方向更加努力，才能期待2015。

    □何立軍