據(jù)中國之聲《央廣新聞》報道，龐大的高鐵路網(wǎng)和相對較低的建設(shè)和運營成本一直是中國高鐵引以為傲的優(yōu)勢之一，世界銀行駐中國代表處7月發(fā)表了的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本是：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目是0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。

　　更多使用高架橋是中國高鐵的特色之一，以京滬高鐵為例，它的橋梁長度占了正常線路長度的86.5%，這在世界上應(yīng)該說是絕無僅有的。大量的高架橋雖然比普通路基用料成本大為提高，但是卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風(fēng)險，同時也最大限度的減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上應(yīng)該說是節(jié)約了建設(shè)成本。

　　但是這一個建設(shè)優(yōu)勢未必都能夠在海外的鐵路競標(biāo)當(dāng)中得以施展。中國鐵路建筑總公司承建的麥加朝覲輕軌項目，雖然只是一段18.25公里的普通速度的輕軌，但項目的投資預(yù)算卻高達(dá)17.73億美元，加上后來中鐵建預(yù)虧公告當(dāng)中的40億的人民幣，這一項目的建設(shè)成本也達(dá)到每公里8.3億的人民幣，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的高鐵造價。

　　還有就是像地形、氣候的惡劣也是中國高鐵低成本的原因之一。但主要原因還是物價、當(dāng)?shù)氐牡匦?、氣候的惡劣在國外相對要比國?nèi)高鐵造價高的成本原因之一。但是主要原因還有一個就是物價。一般來說當(dāng)?shù)匚锪弦葒鴥?nèi)高出很多，所以大部分的路段都是從國內(nèi)直接澆筑好再用貨輪運到沙特，再拼起來。近年來，隨著中國高鐵建設(shè)計劃的鋪開，中國在高鐵技術(shù)申請的專利也是日漸攀升，已經(jīng)達(dá)到了2000件以上。中國高速鐵路技術(shù)專利申請中，國內(nèi)申請人占據(jù)了70%，其次是日本、美國、歐洲，分別為占到了13%、8%、7%。（記者 郭淼）